Procedural Lessons from the Toyota Unintended Acceleration Class Action Litigation

Abstract

토요다 자동차는 2000년부터 2011년까지 미국에 하이브리드 카만을 기준으로해도 약 300만 대를 팔아 그린 카의 이미지를 선도하고 있었다. 그러나 2009년후반부터 토요타 차를 운전하는 고객들은 갑자기 가속페달이 작동한다는 신고를하기 시작하였다. 곧이어 가속페달 가속문제가 815건의 토요타 자동차 사고와관련이 있을지 모른다는 주장이 제기되었고 토요타자동차는 2009년 후반에서2010년 전반기간 동안 약 700만대의 자동차를 리콜하였다. 2010년에 토요타자동차에 대한 대표당사자소송이 시작되었고 논문을 작성중인 현재 약 70건의 대표당사자소송이 진행되고 있다. 2010년 2010년 4월이 소송들은 복수구소송(광역소송; MDL)으로 통합이 되어 미연방캘리포니아지방법원으로 이송되었다. 판매된 자동차 기준 교통사고 발생 수가 아주 많은 것은 아님에도 불구하고토요타자동차 사건은 중요한 의미를 갖는다. 왜냐하면 토요타 자동차를 사용하고 있거나 중고차로 파려고 하는 미국의 소비자들로서는 직접적인 금전상의손실이 있었고, 그 손실이 토요타 자동차의 결함이나 기만적인 마케팅 전략,결함은폐 등의 문제로 발생하였다고 생각하기 때문이다. 토요타로서도 이 소송의 결과에 따라 미국에서 토요타의 위상이 급락할 수있고 향후 미국에서는 물론이고 전 세계 시장에서의 토요타 자동차의 판매실적을 좌우할 것이기 때문에 매우 중요한 소송이 되고 있다. 결국 토요타소송의향후 경과나 결과에 따라 토요타의 존립이 심각한 위험에 빠질 가능성도 있다. 그런데 한국의 입장, 또는 한국기업의 입장에서 토요타 소송은 단지 일본토요타 자동차 회사가 미국에서 직면한 사건으로만 볼 것만은 아니라는데 심각한 문제가 있다. 왜냐하면 한국의 집단소송제도는 일본의 집단소송제도와 사실상 거의 같거나, 형식적으로 다른 듯 보이고 미국적 요소를 도입한 듯 보여도실제로는 제도가 기능하지 못하도록 하고 있다는 점에서 한국기업에게도 똑같이발생할 수 있기 때문이다. 이러한 제도를 가지고 있지 않은 일본이나 미국의기업이 적절한 대책을 조기에 또는 사전에 마련하기는 어렵다. 먼저, 한국의 현행 집단소송제도는 미국에 비해 유연성이 매우 부족한 제도가아닌가 한다. 증권관련집단소송제와 같이 미국적 요소를 많이 차용했음에도불구하고 소송의 실제에서는 법관의 사건통제수준이 매우 낮은 일본의 소송제도와 흡사하게 운영되고 있는 것으로 보인다. 다음으로 특정쟁점에 한정된 미국의 대표당사자소송(Rule 23(c)(4))과 비슷한제도인 독일의 표본소송절차(Musterverfahren)에 대한 논의 역시 집단적인 사건의 전체에 기판력이 부여되지 않는다는 점에서 한계가 있다. 끝으로 미국의 유연화된 증거공유절차로서의 복수구소송(MDL)도 한국의 문서제출명령절차가 미국의 개시절차에 크게 미치지 못한다는 점에서 한계가 있다. 본질적인 면에서 한국의 집단소송제도는 일본 제도의 틀에서 크게 벗어나있지 않은 것으로 보이기 때문이다. 결국 일본과 한국의 현행 제도로는 이미 잠재적인 원고 수가 530만 명에달하는 것으로 파악되고 있는 미국의 대표당사자소송과 같은 역할을 하기는어렵지 않나 한다. 일본과 한국에서 이와 동일한 현상이 소비자들의 주도로일어난다면 수백만 명의 사람들을 법원이 수용하고 소송을 진행할 수 있는지의문이다. 복수구소송(MDL)의 경우에도 그러한 유형의 소송이 있다는 것만으로는 부족하고 소송 전 절차에서 개시절차(discovery)를 적절히 활용하는 방안까지 동시에마련하여야 한다. 특히 복수구소송(MDL)으로 다룬 이후에 다시 원법원에 환송하는 것이나 소송절차 중에 화해를 하는 경우를 다루는 것도 그리 간단한 일은아니다. 결국 한국이 현 단계에서 세울 수 있는 대책으로 미국식의 대표당사자소송은전면적으로 도입하든가, 쟁점에 한정된 대표당사자소송제를 만들든가, 증거자료를 효율적으로 공유할 수 있는 제도를 만든다는 전제하에 복수구소송(MDL)제도를 도입하는 일 등이 있지 않은가 한다.